[경인매일=김준영기자] 현대문명의 총아 자동차의 주행에는 아스팔트가 필수다. 물론 비포장도로를 달릴 때도 있지만 영화 속의 한 장면이고 대부분의 자동차는 도로를 운행하는 게 현실이다. 

보기만 해도 시원한 아우토반은 물론이고 하루가 다르게 길이를 연장하는 국내 도로는 거미줄처럼 늘어만 가지만 당연하듯 여겼던 아스팔트의 이면에 깔린 편리한 진실은 치명적인 발암물질 생산이라는 면에서 겉과 속이 전혀 다르다. 

본보는 총 4편에 걸친 기획기사를 통해 아스팔트에 대한 진실과 비밀을 보도함과 동시에 이에 대한 대안을 찾고자 한다. <편집자 주>

일명 아스콘이라고도 불리는 아스팔트 콘크리트의 합성어는 포장용 가열 아스팔트 혼합물로서 이미 중세 시대부터 쓰였으며 19세기 중후반부터는 도로 포장에 쓰였고, 20세기 초에는 중유를 증류하여 인공 아스팔트를 대량으로 일반 제품에 활용하는 재료다. 

아스팔트 콘크리트로 포장된 도로는 흙이나 풀로 이루어진 땅보다 온도가 높고 도로 위로 차량이 다니다 보면 타이어와 노면이 마찰되면서 열이 발생하기 때문에 상대적으로 온도가 더 높다.

특히 제조과정에서 아스팔트와 콘크리트의 골재, 시멘트 등이 서로 결속되어 있기 때문에 흡수한 열을 잘 방출하지 못하는 대신 강한 접지력 때문에 오히려 온도가 높아 타이어가 잘 달라붙어서 안정성이 더해지는 장점이 있다. 이처럼 편리한 아스콘 공법은 이미 1996년 독일에서 아스팔트 포장 시 발생하는 유독가스에 노출되는 문제가 제기된 바 있고 유럽에서는 온실가스 감소를 위해 1995년 MHI에서 중온아스팔트 기술을 발명했으며 1996년 쉘 비유멘과 콜로 바이데케는 폼드 아스팔트를 이용한 중온아스팔트 기술을 개발했다.

1999년 폼드 아스팔트를 이용한 중온아스팔트 포장이 노르웨이에서 처음 시도되었으며 제올라이트를 이용한 중온아스팔트 포장은 독일에서 처음으로 선보였다. 2002년 미국에 중온아스팔트 기술이 도입된 이래 2007년 뉴욕에서 중온아스팔트 기술이 사용되는 등 환경오염을 감안한 대안은 속속 출시되었다.

하지만 한국의 경우 이미 2018년에도 청와대 국민청원 홈페이지를 통해 아스팔트콘크리트 공장에서 발생하는 1급 발암물질에 대한 규제 강화에 대한 건의가 올라온 바 있다. 문제는 1급 발암물질 벤조피렌에 대한 규제와 아스콘 공장 내에 발암물질 측정, 저감, 제거장치 설치 의무화에 대한 기준이 모호하다는데 있다. 

막대한 예산이나 비용이 투입되어야 가능한 이 점에 대해 업체나 정부 어느 하나가 선뜻 나서지 않는 것부터 개선의 여지가 다분한 셈이다. 1급 발암물질 벤조피렌에 대한 아무런 규제가 없는 상황과 아스팔트의 성분상 160~170℃ 이상 고온에서 가열하여 굳지 않은 상태로 도로에 부어야 상품성을 유지할 수 있으므로 아스콘 제조공장은 전국엣 약 540여 곳이 운영되고 있다.

실제 업계 관계자에 따르면 현행법상으로 공업지역 외 계획관리지역, 자연녹지지역에서는 특정 대기유해물질이 배출되었을 경우 불법이라며 현재 코로나19로 인해 집합금지 등으로 경기도에서 단속이 느슨한 상태라고 밝혔다. 공업지역에서만 아스콘 물량을 공급할 경우 수급불균형, 원거리 수송으로 제품의 변화 및 공급 온도 150도유지 등 물류비용증가로 인해 많은 도로공사의 품질에 문제가 발생할 것이라는 주장이다. 이 같은 아스팔트 생산은 전 세계적으로 피할 수 없는 현실이지만 제조과정에 특별한 계기가 없는 한 아스팔트 제조 공정은 언제든, 어느 업체든 단속의 도마 위에 고기가 될 수 있는 게 현실이다. 

아스콘에 대한 문제점은 이미 오래전부터 제기된 바 있다. 의왕 아스콘 공장에서 발생한 악취와 대기 오염 등이 암의 원인으로 지목되면서 인근 경찰서에서 근무하는 경찰관 6명에 암 질환이 발생했지만 연관성에 대해 과학적으로 입증되지 못했으며 모 방송에서도 제주도 서귀포와 전북 남원 등 아스콘 공장과 인접한 마을의 암 발생의 연관성에 대해 파헤친 바 있지만 이 또한 명확한 입증을 하지 못한 상태다. 

유해함을 공감하면서도 찾아내지 못하는 것인지 안하는 것인지 납득할 수 없다는 게 주민들과 민원인들의 한결같은 목소리다. 업계 내부적으로는 국내 전체 540개 아스콘 사업장 중 계획관리지역, 자연녹지지역 내 363개 사업장은 오염물질 배출의 법적 기준을 충족하지 못해 결과적으로 탈법운영이라고 밝혔다. 

그 이유에 대해 법적 기준을 총족할 유해물질 배출 저감시스템이 개발되지 않았다는 것이며 업계 내부에서도 이런 문제점을 자발적으로 타개하기 위해 2018년부터 2021년 까지 3차에 걸쳐 공모전을 실시 중인 것으로 알려지고 있다. 

업계의 이같은 자구적 노력에도 불구하고 실제 관리감독을 맡고 있는 경기도 관할 부서에서는 손을 놓고 있는 실정이다. 막상 단속의 잣대로 재려면 국내 모든 아스콘 공장의 가동을 전면 중단 시켜야 형평성에 맞기 때문이다. 

현실적으로 방법이라고는 지역 주민들이 난리를 치거나 환경단체의 고발이 있어야 뒷북치기 식으로 형식적인 단속에 나서는 게 전부다. 실제 본보가 파악한 바에 의하면 단속 실적 또한 미온적일 수밖에 없는 부분이 속속 드러났다. 

사업장 측에서 감독기관 방문시간에 공장 가동을 중지하는 등의 방법으로 아예 측정 불가 상태로 만들어 놔도 마땅한 대안이 없기 때문이다.

취재결과 경기도의 경우 특정 대기유해물질 배출여부확인을 경기도 보건환경연구원에 검사를 의뢰하고 그 결과에 다라 행정조치를 위해야 함에도 사전에 측정을 위하여 장비설치 등 사전작업에 1시간 가량 소요되고 검사를 위해 2시간 이상이 소요되는데 실제 업체측에서는 멀쩡히 가동하다가도 제조 물량이 끝났다며 단속에 협조하지 않아 손을 놓는 경우가 다반사인 것으로 확인됐다.

하지만 단속 기관의 지도와 검사에 자발적으로 순응한 업체만 표본으로 지도점검의 대상이 되어 폐쇄명령까지 받는 편파로 남게 됐다. 실제 A, B, C, D, 업체의 경우 현재 폐쇄 명령이후 전면 가동이 중단되어 인근 지역에서 아스콘을 공급해야 도로공사가 가능하며 당연히 이송거리에 따른 단가 인상 등 공사비의 불필요한 상승 요인으로 남게 됐다. 

특히 경기도 양평의 E 업체의 경우 다환방향족 탄화수소류가 기준치(10ng/㎥)이상 검출돼 경기도로부터 폐쇄명령을 받았고 20억원을 사용해 저감장치를 설치했지만 기준치의 이상 검출돼 폐쇄명령을 받고 현재 대법원 계류 중이다. 

업체 측은 검사방법과 시간에 대해 이의를 제기했지만 달리 방도가 없었다. 막대한 저감시스템을 구축했음에도 운영실태를 점검한 경기도에 의해 폐쇄 조치되는 등 아스콘 공장의 운영은 사실상 아스팔트 제조의 필요악으로 남게 됐다. 

과연 E 업체만 엄청난 과다 배출의 주범일까. 나머지 아스콘 공장도 유사한 제조방법이다 보니 측정결과는 단속 대상에서 벗어날 수 없다. 

이미 자동차의 길, 아스팔트의 제조 과정은 필요하고 도로도 건설되어야 하지만 주 재료인 아스콘의 생산은 불법이다?  이는 곧, 인지를 했든 안했든 제조부터 사용자까지 모두 불법을 묵인 내지는, 동조한 공범이라는 주장이며 도로 위를 주행하는 모든 운전자까지 공범으로 내몰릴 수밖에 없는 상황이다.