[경인매일=김준영기자] 현대문명의 총아 자동차의 주행에는 아스팔트가 필수다. 물론 비포장도로를 달릴 때도 있지만 영화 속의 한 장면이고 대부분의 자동차는 도로를 운행하는 게 현실이다.
보기만 해도 시원한 아우토반은 물론이고 하루가 다르게 길이를 연장하는 국내 도로는 거미줄처럼 늘어만 가지만 당연하듯 여겼던 아스팔트의 이면에 깔린 불편한 진실은 치명적인 발암물질 생산이라는 면에서 겉과 속이 전혀 다르다.
본보는 총 4편에 걸친 기획기사를 통해 아스팔트에 대한 진실과 비밀을 보도함과 동시에 이에 대한 대안을 찾고자 한다. <편집자 주>
2편에서 거론한 PAHs의 주요 무대인 아스팔트는 언제부터 얼마나 시공되었으며 향후에도 지속적으로 시공되어야 하는지 알아본다. 도로의 주재료인 아스팔트는 일반 도로와 고속도로, 터널, 교량, 심지어 해저터널과 일반 건축물의 내부 주차장까지 광범위하게 깔려있다.
심지어 개인저택이나 공공기관의 유휴공간에도 시공되어 차량이동의 편리성을 도모하고 있으며 외관상 말끔함과 비산먼지 대신 이용이 편리한 공간으로도 활용되고 있다.
국토교통부가 지난 2017년 말 기준 전국 도로현황을 집계한 결과 10년 전인 2008년보다 도로 연장은 11만91㎞로 5.6% 증가한 것으로 나타났으며 이중 아스팔트가 깔린 포장도로는 9만4천549㎞로 전체 도로의 85.9%에 해당된다.
도로등급별로는 고속국도 4천717㎞, 일반국도 1만3천983㎞, 특별·광역시도 4천886㎞, 지방도 1만8천55㎞, 시도 2만9천441㎞, 군도 2만2천989㎞, 구도 1만6천20㎞로 시·군·구도가 전체의 60% 이상의 비중을 차지했으며 전국 어디를 가든 아스팔트가 시공되지 않은 곳은 없다.
특히 공원이나 시내 도로변에 병행 시공 된 자전거 도로나 보행공간은 투스콘으로 시공되어 집계면적에서 제외된 것임을 감안한다면 아스콘이 인류의 생활에 차지하는 공간은 상상을 초월하는 수준이다.
이제 아스팔트 제조 및 운반을 통한 시공현장에서 운전자의 활용까지 어떤 과정이 있는지 알아보자. 도로를 달리다보면 당연하듯 시공된 노면을 구체적인 연구적 시각으로 보는 운전자는 전무하다. 달리는 차량의 타이어 그 하부에 어떤 구조로 시공되었을까. 그리고 비용은 얼마나 들며 시공과정에 어떤 종사자들의 노고가 있을까.
먼저 도로시공의 주 재료인 아스콘의 재조 과정을 보면 아스콘 제조는 시공방법, 기능, 장소에 따라 다양한 형태로 제조될 수 있으며 골재의 굵기, 굽는 온도와 시간에 따라서도 다양한 제품을 생산할 수 있다. 통상 일반 아스콘 포장은 개질 아스콘과 재생 아스콘으로 나눌 수 있으며 기능면에서는 일반, 칼라, 미끄럼 방지, 내유성, 배수성, 투수성 등으로 구분될 수 있다.
장소에 따라서는 주로 차도, 보도, 공항 활주로, 주차장, 터널, 교면, 공원, 운동장 등 다양한 방면으로 사용되고 있다. 아스팔트 시공의 주 재료인 아스콘은 포괄적인 해석에서 볼 때 석유정제시 나오는 부산물을 이용해 경화체를 만드는 재료로서 자재 특성상 유동성과 탄력성이 높아 주행이 우수하고 비교적 소음이 적다.
이제 도로시공을 시작부터 알아보자. 도로시공은 일반적으로 도로의 최상층부인 노상으로써 포장을 지지하는 포장 하부의 지반으로 깊이는 약 1m에 해당된다. 이 노상의 지지력이 작을수록 포장의 두께를 두껍게 해야 하기 때문에 토질이 나쁜 흙이 노상에 구성되어 있다면 좋은 토질의 흙으로 바꾸어 노상의 구축에 충분한 배려를 해 지지력이 저하되지 않도록 한다.
그리고 도로포장의 두께는 아스팔트로 이루어진 표층부의 두께와 그 아래의 노반의 두께를 합한 두께를 말하는데 우리나라의 경우 두께가 60~75cm로 시공된다. 앞서 거론한 1m 지표면과 아스팔트 사이의 노반은 표층과 노상의 사이에 위치한 층으로써 표층부에서 전달받은 하중을 다시 분산시켜 안전하게 노상으로 전달하는 역할을 한다.
통상 노반은 상층, 하층 노반으로 구성되며 상층 노반에 질이 좋은 재료를 사용해 아스팔트의 접착과 시공을 용이하게 하는 역할을 한다. 다음 시공되는 기층은 기초 지반의 맨 꼭대기 층으로 하중을 균일하게 노반에 전달하는 표면층 즉, 표층으로써 자동차가 다니는 차도의 표면이고 운전자들이 쾌적한 주행을 할 수 있도록 평평한 면을 유지하고 마모에 강해야 한다.
표층의 매끄러움을 위해서는 일단 포장 작업 시 가장 먼저 유제를 전체적으로 살포한 후 아스팔트 휘니셔에 아스콘을 투입하게 되는데 이때 운반용 덤프트럭과 작업상 교감이 원활해야 한다.
휘니셔에 투입되는 제품이 중단되기 전에 현장에 도착하는 후속 아스콘자재가 20분 이상 끊어지지 않게 하는 것이 중요하므로 공장에서 출하하는 제품과 운반거리가 멀어질수록 운송도중 발생하는 문제점이 없도록 철저한 연락체제가 유지되어야 한다.
통상 현장에 도착된 제품의 온도가 150도 이상이면 작업하기엔 충분한 온도이지만 겨울철의 경우 강한 추위가 지속될 경우 작업의 위험과 제품의 안정성에 문제가 생길 수 있으므로 더욱 주의가 요구된다.
휘니셔에 도착한 덤프트럭은 포장속도에 따라 적절한 투입량을 조절해야 하며 일부 누수되는 제품들은 현장에 시공을 지원하는 인력이 함께 투입되어 처리해야 한다. 뒤이어 진동 롤러와 도색시공자들이 함께 도색부분의 표식을 함으로써 사실상 아스팔트 시공 작업은 종료된다.
시공비용은 공장기준 현장과의 이격거리에 따라 다소 차이가 있지만 처음 시공 시 1㎡당 약 45,000원부터 70,000원이며 부분절개, 덧씌우기 등 보수가 용이하고 균열 침하 발생 등으로 많은 보수비용과 불량이 생길 수 있다.
여름철에 특히 취약하며 과적 차량 통행 시 아스콘이 과적차량바퀴 부분 등에 파여 주행성이 낮아지며 폐기물 처리시 처리비용이 비싼게 단점이다. 반면 전체적인 내구성이 떨어지지만 검은색으로 도로 주행 시 운전자에게 편안한 운전을 유도하며 차선 등이 멀리서도 눈에 잘 보인다. 아스팔트 포장은 도로부지 변경 등으로 인한 아스팔트 폐기물 처리 시 처리비용이 비싸며, 처리업체가 부족하고, 콘크리트는 폐기물 처리업자에게 폐기물 처리로 쉽게 처리할 수 있고 재활용도 가능하다.
많은 운전자들이 무심코 운행하는 아스팔트는 당연한 것 같지만 이 같은 과정을 거쳐 자동차의 주행을 가능하게 하는 무대 뒤의 숨은 공신이다.
자동차를 운행하기 위해서는 피할 수 없는 아스팔트, 하지만 일부 재료에 발암물질이 포함되었다고 안다닐 수 있을까. 문제가 된다면 시행을 맡은 정부나 시공을 맡은 업체, 사용하는 운전자 모두가 공범일 수밖에 없는 아스팔트, 피하지 못할 시공과정을 국제 규격만 정해두고 아무런 대안도 없이 한 번씩 단속의 잣대를 들이대는 형국은 마치 주차장 없이 자동차 생산만 잔뜩 해놓는 것과 다를 바 없다. 주차는 해야 하고 장소가 없다면 이는 결과를 알고도 생산만 하는 안일한 행정의 무대책이 해결책이다.
