- 사업목적 불리한 강상면 종점안이 최적안이라는 국토부 주장, 설득력 떨어져
[경인매일=이익돈기자] 지난 2021년 한국개발연구원(KDI)의 예비타당성조사 당시국토부는 양서면 종점안을 최적안으로 조사 의뢰한 것으로 알려졌다.
예비타당성(예타) 보고서에 나와 있는 '사업목적'을 보면 국토부가 왜 양서면 종점안을 최적안으로 판단했는지 추정이 가능해진다. 예타 보고서에는 '본 사업은 수도권 제1순환선 및 서울-춘천 고속도로의 교통 정체를 해소하는데 목적이 있다'고 명시하였다.
사업목적에 있어서 '수도권 제1순환선의 교통체증 해소'와 관련해서는 두 안이 다르지 않지만 서울-춘천 고속도로는 주말이면 극심한 정체로 몸살을 앓는 '서울-춘천 고속도로의 교통 정체 해소' 부분은 그렇지가 못하다. 서울-양평고속도로가 양평에서 끝나버리면 서울-춘천 고속도로 교통량 분산 효과는 기대할 수 없다. 예타에서도 서울-양평 고속도로가 양평에서 끝날 경우 서울-춘천 고속도로의 교통량은 별다른 변화가 없는 것으로 조사된 것으로 알려졌다.
서울-양평 고속도로의 종점을 서울-춘천 고속도로로 연결하여 교통량을 둘로 분산시키려 했다는 것이 이 분야 전문가들의 중론이다 도로설계 분야 한 전문가는 "사업 목적(서울-춘천 고속도로 정체 해소)과 양서면 종점의 위치를 보면 두 고속도로를 연결하겠다는 의도를 읽을 수 있다"며 "예타안(양서면 종점안)으로 서울-춘천 고속도로와 붙이는 게 제일 짧고 교통 분산도 가장 잘 되는 노선"이라고 말했다.
이 두 도로가 연결될 경우 서울-춘천 고속도로 시점(강일IC)부터 설악 IC에 이르는 상습 정체구간에서 두 개의 고속도로로 분리돼 교통량 분산 효과를 기대할 수 있게 된다. 국토부는 당초 이 같은 제반 사항을 고려해 양서면 종점을 최적 노선으로 판단했을 가능성이 높다.
예타에 참여했던 어떤 위원은 "처음에는 고속도로 연계(서울-양평 고속도로와 서울-춘천 고속도로)해서 광역교통으로 처리하려는 목적이 컸다"며 예타 자체가 두 고속도로의 연계를 염두에 두고 이뤄졌음을 암시했다.
이로써 예타 과정에서 '강상면 종점안'이 검토조차 되지 않은 이유도 설명이 가능해진다. 양서면보다 남쪽에 위치한 강상면을 종점으로 하면 두 고속도로의 거리는 더 멀어지기 때문이다. 거리가 멀어진다는 것은 건설 비용과 이동 시간이 늘어난다는 것을 의미한다. 물론 서울-양평고속도로의 가장 오래된 사업 필요성인 수도권유명 관광지인 두물머리와 가까운 양서면이 종점으로 기정사실화 되어 온 것은 두 말할 나위도 없다는 입장이다.
강상면 종점안의 경우 최대한 비용 절감을 위해서 기존 도로를 활용한다고 했을 때 10km 정도를 우회해야 한다. 분기점(JCT)도 하나 더 신설이 필요해지게 되므로 비용 대비 효율 면에서, 또 이용자들이 먼 거리를 우회해야 함으로써 교통 분산 효과도 떨어지고 경제성도 불편함도 떨어지므로 서울-춘천 고속도로의 교통량 분산 효과도 감소할 수밖에 없다는 게 전문가들의 중론이다.
서울에서 서울-양평 고속도로를 이용해 강원도 양양을 갈 때, 양서면 종점안은 한 번에 서울-춘천 고속도로까지 이동할 수 있다. 반면 강상면 종점안은 강상JCT에서 중부내륙고속도로로 갈아탄 뒤, 양서JCT에서 다시 서울-춘천 고속도로로 연결되는 도로로 갈아타야 하는 번거로움이 생긴다는 것이다.
"국토부가 최적안을 만들어서 사업 계획서를 준 것에 대해서 검토를 하게 돼 있다"며 "국토부가 제시한 사업 목적에 그게(서울-춘천 고속도로 정체 해소) 제시돼 있고, 두 개(양서면 종점안과 강상면 종점안)를 비교한다면 위치에는 (양서면 종점안이) 부합하는 안이라고 볼 수 있다"고 예타 위원은 말했다. 양서면 종점안에 비해 오히려 사업목적 달성에 불리한 강상면 종점안이 최적안이라는 국토부의 주장이 설득력이 떨어지는 이유라는 것이다.
