파업이 대세다. 교사들도, 의사들도, 노동자도, 집회도 다양하다.
종교단체도, 여야 정치인도 다주택 소유주들과 심지어 외국의 인권 단체까지 국회 앞은 늘 분주하다. 곳곳에서 문제점은 다양한 형태로 불거지며 죄 없는 국민들만 이래저래 공분하는데 문제는 국가 기간산업이 휘청대면 얘기는 달라진다.
모든 분야가 그렇듯 각자의 입장 차이가 있는 것이고 나름대로 이유가 있으니 길거리로 나선 것인데 사람의 생명을 다루는 의료인이나 학생들의 교육을 맡은 교육자, 먹는 음식 재료를 염려하는 바다 오염이나 쇠고기 수입 파동은 그나마 명분이라도 있었다.
하지만 명분이 국익이나 국민들 편익과 맞바꿔 질 수는 없는 것이다. 반면 잊히는 것도 빠르다. LH 직원들의 부동산 투기문제로 난리를 치다가도 철근 없는 순살 아파트가 문제라며 사생결단을 낼 것처럼 나댔지만 역시 시간이 약이다.
그래서인가 사회적 문제가 발생해도 특정된 프레임을 갖다 씌우면 본질과는 달리 꾸며진 외형대로 비치는 것이고 모든 건 흐름을 따라 충신도 간신이 되고 간신도 충신이 되는 세상이다.
조선왕조 500년도 이렇지는 않았다. 간혹 민란이 일어나 관군과 피 튀기며 싸웠어도 명분이 분명했으며 백성들은 어지간하면 시키는 대로 조아리며 살아왔다. 하지만 작금의 시대적 상황을 보면 말도 많고 탈도 많다.
최근 철도노조가 들고 일어났다. 내일부터 진행되는 철도노조 파업은 준법투쟁을 중단하면서까지 국토교통부에 사회적 논의와 대화를 제안했지만 거부당했다며 경고 파업에 돌입한다고 밝혔다.
이들은 그 이유에 대해 하루 최대 4천920석의 좌석을 축소하면서도 국토교통부는 단 한 번의 공청회나 토론 등 의견수렴도 거치지 않았다면서 시민의 편리한 열차 이용의 중요성을 강조했다.
말 그대로 해석하자면 소통의 부재다. 국토교통부와 노조가 국민들의 편익을 담보로 담판을 짓는다면 누가 손해를 볼까. 당연히 국민이다. 국토교통부의 공직자와 철도노조의 급여는 국민 세금으로 편성된다.
즉 세금 내는 주인의 불편을 담보로 공복들이 한판 붙는 것이다. 어쨌거나 철도노조는 SR이 운영하는 수서고속철도 노선이 경전·전라·동해선으로 확대되고 경부선 주중 운행은 축소됐다며 수서역을 기반으로 하는 수서고속철도와 서울역을 기반으로 하는 KTX의 분리 운영이 철도 민영화의 수순인 만큼 수서행 KTX 운행을 주장하고 있다.
이 밖에도 직무급제 도입 철회, 4조 2교대 근무 시행도 요구하고 있다. 앞서 철도노조는 2019년 11월 인력 4천명 충원 등을 요구하며 무기한 총파업에 들어갔다가 어렵사리 노·사간 협상 타결로 파업을 철회한 바 있다.
막상 파업이 초읽기에 들어가자 국토교통부는 나름 대안을 마련 중이다. 그런다고 막아질까. 전국철도노동조합이 14일 9시부터 18일 오전 9시까지 나흘간 총파업을 선언하면서 재적 조합원 2만 1,938명 중 1만 9,825명이 투표에 참여한 결과 찬성 1만2,768표로 이달 총파업이 결정됐다.
민주주의 원칙 다수결이 낳은 결과다. 노조에서는 원만한 해결을 위해 최선을 다해왔지만 철도노동자의 진정성은 받아들여지지 않았다고 반발하면서 철도 공사는 임금 요구안 전체를 거부했고 오히려 임금수준을 후퇴시키는 개악 안으로 노조가 수용할 것을 강요하고 있다고 주장했다.
그렇다면 철도노조의 임금은 얼마나 될까. 필자가 굳이 말하지 않더라도 인터넷을 검색하면 그리 만만찮은 급여 수준임을 알 수 있다. 직급별로 얼마라고 말하지 않더라도 일반적인 근로자에 비하면 대기업 못지않은 급여를 받고 있다.
물론 현재 있는 위치에서 더욱 나은 다음을 지향한다면 아니라 말할 수 없지만 통상의 근로자보다 못하지는 않은 게 현실이다. 철도는 버스나 택시 같은 대중교통 수단과 비교할 수 없는 국가 기간산업이다.
대중교통의 대동맥이자 화물을 포함한 각종 물류의 중심축이다. 어떤 분쟁이든 양쪽 의견을 다 들어봐야 한다. 국토교통부와 철도노조, 양쪽 다 입장이 있겠지만 지금처럼 국민이 인질이 된다면 감히 건방진 행태로 밖에 볼 수 없는 것이다.
바로 국민이 주인이기 때문인데 종들이 타협점을 찾지 못해 극한 시점까지 왔다면 소통의 불통 또한 종들의 몫이지 주인에게 서네 마네 하는 것은 아니라는 점이다. 지금 형태라면 행정, 사법, 경찰, 소방, 군인 공무원도 박봉의 급여에 집회 시위를 해야 하는 것이며 각종 공기업도 문제가 없어서 가만있는 건 아니라는 점이다.
약 15년 전 필자가 철도의 장점만 찾아 특집으로 낱낱이 보도했던 시절이 있었다. 당시만 해도 열악한 박봉에 군대보다 더 수직 사회인 철도인들의 삶과 그들만의 어려움을 보도했었는데 명절이면 가족과 어울리지도 못하고 오로지 맡은 분야에 묵묵히 종사할 수밖에 없는 기관사와 관계자들의 삶을 그려보았다.
새벽부터 야심한 밤까지 철도 레일과 차량 점검 현장을 들여다보았고 한평생 좁은 기관차 안에서 젊음을 바친 외로운 삶도 그려보았다. 지금도 코레일에 대한 수백 건의 기사가 증명하고 있고 또 한때는 관광상품 개발에 아이디어를 제공하기도 했다.
앞서 강조했듯 2만 1,938명 중 1만 2,768명이 찬성하여 파업이 결정되었다면 선거도 아니고 다수결로 국민의 발을 묶었어야 하겠는가. 물론 철도노조만 탓하는 건 아니다. 국토교통부도 최악의 종점까지 끌고 온 잘못이 있지만 향후 벌어질 양측의 대립은 참으로 위험한 충돌이다.
화물처럼 실핏줄이 아니고 철도는 동맥이다. 총파업이 강행되면 국토교통부는 대체 기관사를 코레일이 운영하는 수도권 전철에 투입하겠다지만 그러다 능숙하지 못한 인원 대체로 안전사고라도 발생하면 어쩔 것인가.
철도안전법상 신체, 적성 검사 통과 후 운행예정 노선에 대한 실무 수습 훈련 400시간 또는 6,000㎞ 이상의 실무교육이 진행된다고 알려졌다. 훈련 속에 승객의 안전도 연습용 소재가 될 수 있는가.
그 어떤 명분도 안전사고의 대안이 될 수 없다. 총파업으로도 해결 안 되면 한 발 더 나갈 것인가. 대립이란 명분이 필요하고 하다가 안 되면 접을 일이 아니다. 접을 요량이면 처음부터 시작하지도 말아야 할 일이다.
국토교통부는 여전히 노조의 파업에 명문이 없다 하고 노조는 수서행 KTX 운행이라는 합리적 대안이 있는데 SRT만 고집하면서 철도 쪼개기를 밀어붙였다고 비판한다. 곧 추석이 다가온다. 다만 걱정하는 것은 국민의 안전이다.
