◆지역 주민들의 반응

화재가 난 15일 오전 2시 17분부터 오후 10시 47분까지 20시간 30분, 영흥도와 선재도 주민들은 정전으로 인해 단전 단수는 물론 각종 불편함과 공포에 떨어야 했다. 해당 지역은 특성 상 관광객들이 많이 찾는 곳으로 관광객을 포함한 외지인의 숙박이 상당했던 것으로 밝혀졌다.

2개의 섬에 운영 중인 숙박업소는 약 300곳 이상으로 해마다 서울과 수도권에서 400만 명 이상의 관광객들이 내방한 것으로 집계되고 있으며 숙박 외에도 식당, 카페 등 관련 산업이 성업 중인 곳이다. 갑작스런 정전으로 인해 관광객들의 불편함은 물론 가로등까지 전멸되어 암흑천지로 변한 도로에 자동차 불빛만이 움직였다.

◆화재 현장에 대한 감식결과

발화 2시간 만인 오전 4시 13분 화재가 진압된 후 발화지점을 두고 논란이 시작됐다. 이미 26일 언론보도에는 교각 하부의 구조물에서 화재가 발생해 교각에 옮겨붙었다는 소식이 알려지면서 해당 지역에서 어촌체험마을을 운영하던 선재어촌계에서는 강력한 항의의 뜻을 표했다.

이는 아무도 상주하지 않고 시건장치까지 했다는 주장과 함께 화재감식반의 수사가 끝나지도 않은 시점에 언론에서 발화원인에 대해 일방적으로 보도한 것은 명백한 오보라며 수사결과를 지켜보자는 입장을 밝혔다.

이밖에도 현장에 출동한 송도소방서 화재 감식반은 여전히 정확한 원인을 알 수 없는 상태라며 명확한 원인이 밝혀질 때 까지 약 1개월 가량이 소요될 것으로 예상된다고 밝혔다. 이번 화재의 발화원인으로 지목되면 정전으로 인한 각종 피해 보상의 책임이 따르는 만큼 귀추가 주목되고 있다.

◆주민들의 피해와 현황파악

화재 이후 해당 지역의 행정기관인 영흥면사무소에서는 단전으로 인한 피해내용 파악에 나섰다. 피해 유형으로 보면 가장 먼저 진두항 수협직판장에서 영업 중인 약 40개 점포의 수족관에서 보관 중이던 활어들이 대부분 폐사한 것으로 나타났다.

취재진이 확인한 바에 의하면 이미 15일 오후 10시경 산소공급 부족으로 인해 약 30%이상 폐사된 생선들을 따로 모아진 상태였으며 화재소식을 늦게 듣거나 장거리에 있었던 업주들은 발만 동동 구른 채 수족관 내부에 둥둥 뜬 생선들을 지켜만 봐야 하는 처지에 놓이게 됐다.

이 밖에 편의점이나 할인마트의 냉장, 냉동식품은 물론 신선도를 유지해야할 정육점 등 먹거리와 관련된 업소들의 피해가 눈덩이처럼 불어났다. 긴급대책으로 영흥면사무소에서는 피해상황 접수처 창구를 마련하고 오는 23일까지 1주일간 진상파악에 나서기로 했다.

문제는 피해내용이 접수되더라도 보상책임의 주체가 전기설비 및 유지관리의 책임이 있는 한국 전력으로 결정될지, 일부 언론의 보도대로 선재어촌계가 될지는 알 수 없는 상황이라 향후 보상시기, 지급기준 등에 대해 상당한 논란이 벌어질 것으로 예상된다. 

◆냉동보다 냉장식품이 문제

정전사태로 가동이 중단된 냉장식품에 대한 식품안전문제가 논란의 대상이 되고 있다. 냉동식품은 보관기간 및 보관온도가 기재되어 유통과정에 일시 단전 상태라도 냉장고의 문만 열지 않으면 일정기간 해빙되지 않아 유통이 가능하지만 냉장 식품의 경우 신선도를 유지하는 선에서 식품의 안전이 보장된다는 점을 감안하면 20시간 이상 방치된 냉장식품 중 유통기한이 임박한 제품은 전량 수거하여 폐기처분해야 한다는 경고가 나왔다.

식품 안전관련 전문가의 전언에 따르면 “영흥도와 선재도는 서울과 수도권에서 가까운 관광지인 만큼 먹거리 볼거리가 매우 중요하다”며 “자칫 신선도를 보장할 수 없는 식재료로 음식을 조리할 경우 매우 위험한 사태를 초래할 수 있다”고 밝히고 있다. 

이어 보존기한이 짧은 유제품이나 두부, 육류, 생선류 등 냉장식자재는 정전 사태에 달리 보관방법을 찾을 수 없었을 것이라며 일시적인 손해를 줄이려다 관광객들로부터 장기적인 불신을 초래할 수 있다고 우려를 표했다. 또한 식중독 예방을 위해 부패가 시작되었거나 상한 냄새가 나는 재료들은 일괄 폐기하는 것이 중요하다고 말했다.

이밖에도 냉동고에 보관 중이던 빙과류가 녹아 제 형태를 유지할 수 없는 실정이라는 편의점 점주 A씨는 “설마 했는데 너무 오랜 기간 정전되어 아이스크림 형태가 변형되었다”며 “식품류가 아닌 어류, 육류, 생닭, 등 고기류는 대부분 다시 팔기가 부담스럽다”고 밝혀 안타까움을 더하고 있다.

◆비상발전기 중단으로 인한 활어 집단폐사

지난 2021년 12월 화재로 소실된 영흥수협 수산물 직판장이 재건축돼 2023년 7월 4일 준공식과 함께 영업을 재개했다. 당시 수협 직판장 화재 원인으로 알려진 히터봉은 이미 수산물 시장에서 암암리에 알려진 저승사자다.

수족관의 적정온도를 유지하기 위해 원형 철 파이프로 제작된 히터봉은 영하 4도 이하로 온도가 내려가면 수족관 내부의 활어들이 폐사할 수 있으므로 설정된 온도의 자동센서가 히터봉을 가동시키게 된다.

문제는 수족관 내부가 비어 있을 때 히터봉의 전원을 끄지 않았다면 과열된 히터봉이 화재를 일으키는 원인이 된다는 것이다. 이 같은 화재사건은 수산물 센터의 잦은 화재로 이어지고 있으며 일반 시민들은 잘 알지 못하는 실정이다.

앞서 화재가 발생한 영흥 수산물 직판장은 영흥수협 회센터라는 이름으로 새롭게 단장을 마치고 40개 점포 중 36개가 운영 중이었다. 15일 오전 2시 17분 화재가 발생하자 수협직판장 인근에 있던 자가발전기가 연동·가동되어 일반 전기에서 자가 전기로 전환됐다.

오전 2시 17분부터 가동되던 영흥수협 회센터 자가 전기는 11시간 만인 15일 오후 3시 17분 께 과부화로 인해 가동이 중단됐다. 활어 특성상 온도나 산소가 조금만 부족해도 폐사에 이르므로 새벽부터 점포를 지키던 업주들이 바가지로 물의 낙차를 이용, 산소를 수동으로 공급하며 활어들의 생존을 위한 사투를 벌였다.

수협 관계자는 민간발전차량이라도 호출했지만 외지에서 출동하는데 2시간, 선 연결하는데 1시간 등 빨라도 3시간은 걸린다는 설명이다. 화재 현장에서는 곧 해결될 것처럼 연락이 와서 조급한 마음에 기다렸지만 전기가 다시 들어오는 오후 10시 17분까지 약 7시간의 공백으로 인해 전체 36개 점포 활어의 약 30%정도가 폐사하는 참사가 초래됐다.

업주들은 수협의 자가발전기 고장으로 인해 손해를 봤다며 항의했고 수협 측도 예상치 못한 화재에 대해 긴급 비상대책회의에 돌입하는 등 대안 마련에 나선 실정이다. 문제는 업주들의 요구를 들어줄 계약 조건에 대한 명시나 보험가입, 관례로라도 책임의 주체가 있어야 하는데 설치년도 20년이 다 되어가는 자가발전기가 11시간 만에 중단되었으니 발전기 운영에 대한 책임 여부가 활어집단폐사의 책임소재로 불거진 것이다.

논란이 주체가 된 자가발전기는 지난 2005년 옹진수협이 5200만원에 구입, BDA-400모델로서 최저 455KW 최고 500KW의 전력을 유입하여 220V 380V로 분전하는 기능을 갖추고 있다. 최고 1800 RPM으로 제조연월일은 8월로 2011년 태풍 장기간 정전으로 인해 가동한 이후 사용한 적이 없는 것이라며 13시간 동안 과부화가 걸릴 확률을 감안하여 중도에 멈추게 되면 어차피 집단폐사는 막을 수 없는 실정이라고 답변했다.

수협 관계자에 따르면 업주들의 어려움은 백분 이해하지만 자가발전기의 가동 여부는 업주들에 대한 협조차원이지, 민사적 책임소재를 안고 있지는 않다고 설명했다. 토지는 인천광역시이고 시설물은 총 57억을 주고 지었으며 모두 임대개념이라고 밝혔다.

향후 24년 운영권이 30년까지 연장될 수 있다며 자가발전 시설은 건물을 임차했다고 정전사태까지 법적 책임이 있는 것은 아니라고 말했다. 이제 활어집단폐사의 보상주체는 화재를 발생시킨 최초 원인자에게 공이 넘겨졌다.

일각에서는 화재 원인이 밝혀지기까지 한 달도 넘는 기간 동안 한국 전력과 선재도 어촌계의 책임공방 논란은 지역사회에 또 다른 파장을 불러일으킬 것으로 우려하고 있다. 

반면 수협과 업주들 간의 논란에 옹진군청이 동일 사례 방지를 위해 긴급자금을 책정하여 현 위치에 내부수명연한을 넘긴 구형 발전기 대신 최신형 자가발전기를 교체하는 방식을 검토해야 할 것이라는 주장이 설득력을 얻고 있다.

또한 어촌계에 침묵의 화재 원인으로 손꼽히는 히터봉 사용방안에 대해서도 해수유입과정에 공동 보일러를 설치하여 근본적인 대안을 마련해야 동일 사례를 방지할 수 있는 것으로 알려지고 있다. 이 같은 우려는 결국 해당 수산물 센터가 화재 발생 후 가설건축물로 임시 운영하는 과정에도 동일한 원인으로 화재가 발생하는 결과를 낳았다.

2022년 1월 17일 오전 3시49분 불이 나 30분 만인 오전 4시9분 완진 됐다. 당시 인명피해는 없었으나 주차장 가설건축물과 냉장고, 수족관, 가재도구 등 소방서 추산 850만원 상당의 재산피해가 발생했다. 화재를 목격한 행인의 신고를 받은 소방당국은 펌프차 등 장비 11대와 인력 30명을 투입해 화재를 진압했다. 

소방당국 관계자는 수족관 부근에서 불이 발생한 것으로 확인했다며 전기적 요인으로 추정된다고 밝혔다. 앞서 해당 건물은 지난 2010년 8월에도 화재가 발생, 동일 사례가 발생하고 있어 해당 지자체인 옹진군청의 안일한 대처가 아니냐는 비난도 일고 있다.

◆폐어구들의 화재위험

항구마다 적치된 폐어구들 또한 화재 원인을 안고 있는 위험물인 것으로 밝혀졌다. 페어구들은 농촌에서 발생되는 비닐, 비료포대, 추수한 농작물의 잔여물, 농약병, 등 각종 농산 폐기물들처럼 어업에서도 폐어망, 그물, 스티로폼 부양물 등 다양한 잔여물들이 발생할 수 밖에 없다.

문제는 어업 잔여물들을 보관, 폐기, 수리할 수 있는 장소가 전무하면서 선상이나 어업종사자들 개인 사유지에 보관할 수도 없는 실정이다. 전문 어업종사자 외에도 일반 낚시꾼들이나 관광객들이 버리고 간 해양 쓰레기는 해양오염이 심각한 요인으로 손꼽히고 있으며 폐어구들은 대부분의 소재가 플라스틱이나 나이롱으로 제작되어 한번 불이 붙으면 진화가 어렵다는 게 어촌 관계자의 전언이다.

현재 낚시협회 활동 인원만 해도 인천경기 230명, 충남 621명, 경남 616명, 경북 490명, 강원 130명, 부산 460명, 제주 60명 등 약 3000여명이 넘는 인원이 순환방식으로 해양오염에 대한 환경보호에 나서고 있지만 쓰레기 배출 대비 수거가 턱없이 부족한게 현실이다.

이와 관련 영흥도 진두항에 대량으로 버려진 쓰레기를 자진 철거하라는 영흥군청 해양시설과의 홍보현수막이 걸려있었지만 2월 6일부터 2월 15일까지 한정된 기간에 문의조차 오는 사례가 없었다는 게 군청 관계자의 답변이다.

문제는 대량으로 발생된 어업 폐기물들을 처리하는 과정에 발생되는 처리비용을 누가 부담하는 것인가와 폐기처리 이후 폐기물이 아니라 사용가능한 어구를 일시적으로 보관하려던 것이라며 재산권을 주장할 경우 뒷감당을 누가 할 것이냐는 난항에 직명하게 됐다.

취재진의 이 같은 질의에 대해 해당 주무부서인 옹진군청 해양시설과는 “어촌어항법 제45조 제46조 동법시행령 제41조에 따라 어구들의 소유자를 일정기간 계도 한 후 전량 폐기처분 할 것”이라고 답변했다. 또한 처리 비용에 대해서도 수협과 의논하여 합리적인 처리방안을 마련할 계획이라고 말했다.

한편 이 같은 해양쓰레기 논란에 대해 수협 관계자는 “영흥도뿐만 아니라 전국 어디에도 어구폐기물에 대한 수거, 수리, 보관, 등 적법한 절차를 거쳐 처리할 공간이 없다”며 “국회차원에서 개정법안을 마련하여 어민들의 불법투기를 근본적으로 막아야 할 것”이라고 말했다. 특히 “한번 불이 붙으면 좀처럼 진화하기 어려운 소재라 사고가 발생하기 전에 사전예방 차원의 대안이 시급하다”고 말했다.

◆교량의 안전여부

화재가 발생한 선재대교는 1998년 9월 8일 착공, 2000년 11월 16일 준공한 교량으로 24년째 영흥화력발전소의 대동맥 역할을 하고 있다. 총 길이 550m 교량 폭 13,3m 설계하중 DB24에 한국남동발전(주)가 발주하고 현대건설이 시공한 선재대교는 (주)유신 코퍼레이션에서 설계를 맡았다.
 
차량하중은 크게 세 등급으로 구분되며 1등급은 DB24(총중량 43.2tf) 2등급은 DB-18(총중량 32.4tf), 3등급은 DB-13.5(총중량 24,3tf)로 구성된다. 현재 전국 3만6000여개의 교량 중 14.7%(5280개소)가 운행이 허용되는 차량중량에 비해 설계하중이 크게 미달하는 것으로 나타났다.

정부는 설계하중을 초과해도 문제가 발생할 가능성은 매우 희박하다고 판단하고 있지만 자칫 대형사고로 직결될 수 있어 재검토가 필요하다는 여론지 지배적이다. 우리나라의 차량 운행제한기준은 총중량 40톤인데 비해 일부 교량은 설계하중이 이에 미치지 않는 것으로 드러났다.

이와 관련 교량안전에 대해 차량 운행제한규정은 교량 설계기준하중을 지켜야 한다는 취지로 공익감사를 청구하면서 교량 설계하중을 초과하는 중차량의 운행은 교량 손상을 가속화해 안전을 심각히 위협한다고 보고 있다는 우려를 나타냈다.

현재 유럽, 미국, 일본 등 대다수 국가들이 교량을 통행하는 차량의 총중량을 차량길이에 따라 차등 산정하고 있지만 대한민국만 차량길이 9m를 표준으로 최대 44톤까지 허용하고 있는 실정이다.

가령 유럽의 경우 단일트럭은 미터 당 5톤으로 차량중량을 제한하고 있고 미국, 호주, 일본, 대만 등도 차량길이에 따라 허용중량에 차등을 두고 있는데 차량길이 6m인 단일트럭도 총중량 44톤까지 허용되는데 차량길이가 짧을수록 집중하중으로 교량에 가해지는 스트레스가 더 커진다는 점을 감안해야 한다.

현재 적용 중인 차량 운행제한 기준은 1993년에 만들어진 법령으로 개정안도 시급한 실정이다. 교량은 차량중량과 교통량 등을 따져 건설해야 하는데 영흥도와 선재도의 경우 교량이 건설된 이후 서울과 수도권에서 교통량이 집중되었다는 점도 교량안전에 일조할 수 있다는 지적이다.

중 차량이 반복해서 통행하면 교량 내부에 미세한 균열이 생기기 시작하고 심해지면 교량 바닥이 밑으로 처질 수 있다. 국내 교량은 정기점검뿐 아니라 3년에 1번 정밀안전진단을 받고 등급평가도 5년마다 의무적으로 받고 있다. 정상적으로 관리하면 문제없지만 이번 화재로 인한 안전점검은 지역 주민들은 물론 관광객들의 안전을 위해서라도 반드시 검증을 거쳐야 한다는 의견이다.
 
현재 2등급에서 1등급으로 성능개선공사가 진행 중인 서울시 성산대교는 일일교통량이 16만대에 달하고 있고 한강에 건설된 교량 중에서는 성산대교 외에도 잠수교, 영동대교, 원효대교, 천호대교 등도 2등급 교량이다.

화재가 발생한 선재대교는 도로법 제 75조 도로에 관한 금지규정으로 파손 및 도로의 구조나 교통에 지장을 주는 행위를 금하고 있으며 형법 제 185조에 의거 교량을 손괴 또는 기타 방법으로 교통을 방해하는 행위에 대해 처벌규정을 두고 있다.

따라서 이번 화재감식 결과에 따라 도로법에 따라 민, 형사처벌이 불가피할 것으로 예상된다. 문제는 지난 24년 동안 21톤 대형덤프트럭 및 대형 콘크리트 운반 트레이너가 운행하는 과정에 설계하중을 얼마나 초과했느냐에 대한 명확한 통계치가 필요하다는 지적이다.

일반적으로 21톤 덤프트럭의 경우 자체 무게 15톤에 화물 무게 25톤까지 포함하면 총 하중은 40톤에 달하며 동시에 550m의 교량에 10대 이상 통과할 경우 교량 하중은 400톤에 달한다. 여기에 중량을 더한 벌크트럭까지 일일 120대씩 통과하면서 일반 교량보다 더 높은 강도가 요구되고 이번 화재로 인해 정확한 안전진단이 필요한 것 아니냐는 우려의 목소리까지 높아지고 있다.

실제 선재대교의 대부도 방향 진입로를 보면 크랙이 간 부분이 육안으로도 드러나고 있으며 화재로 인해 열이 가해진 교량의 철재 부분이 열처리가 되면서 더욱 경도가 높아질 것으로 우려되고 있는 가운데 중량화물들이 지속적으로 충격을 가할 경우 교량 전체에 전달된 하중에 대한 위험도는 사전에 파악해야 한다는 전문가의 우려다.

한편 지역 주민 김모씨(59세)에 따르면 “오는 19일 교량의 관리주무부처와 협의하여 인천지방법원에 대형차량 통행금지 가처분 신청을 낼 것”이라고 말했다. 이어 “발전소가 국가 기간산업이라 중요성은 알지만 6,000명 주민의 생존이 더 중요한 것”이라고 말했다.

또한 “대안이 있다면 교량 양측에 관리인원을 상주시켜 대형차량을 1대씩 통과하는 방안도 주장할 것”이라며 “근본적인 대안은 기존의 교량을 안전하게 관리하여 사용하되 장기적인 측면에서 제2영흥대교 건설이 더욱 시급한 과제”라고 말했다.

◆재발방지를 위한 대안마련은?

지난 2010년 12월 15일 서울 외곽순환도로 중동 나들목 하부의 화재로 인해 2차례나 정밀진단결과 교량 상판은 교량을 받치고 있는 강박스에 균열이 생기고 휘어져 재사용이 불가능한 것으로 진단 된 바 있다. 도로면 일부가 처진 상태였으며 교각은 화재 당시 높은 열로 인해 상부 콘크리트가 손상된 상태였다.

재시공과정에 아스팔트 포장제거, 임시교각 설치, 후 상판과 난간방호벽 및 강박스를 조각으로 나누어 절단하는 방식으로 철거작업을 마친 바 있다. 당시 철거 작업은 100톤 크레인을 이용해 교량의 철재구조물을 4톤에서 11톤 가량으로 구분하여 철거했다.

철거에만 약 30일이 소요되었으며 24시간 철야 작업까지 추진한 결과 4개월 가량이 소요됐다. 당시 경기지방경찰청에서는 국유재산무단점용행위에 대한 특별단속을 실시했다. 고가차도와 교각하부공간의 불법점용행위에 대해 행정대집행을 실시했다.

하지만 이후 반복되는 불법 점용에 대해 관계기관의 담당 공무원들은 다시 화재가 날 때까지 이렇다 할 철거실적이 전무한 상태였다. 중동교각은 왕복 8차선이지만 선재대교는 편도 1차선 왕복 2차선이다. 바다 한 가운데 설치되었기에 우회할 도로도 없고 진단결과에 따라 영흥화력 발전소는 물론 6,000명에 달하는 영흥면 주민들은 꼼짝없이 발이 묶이게 된다.

대안이 시급한 실정이다. 화재현장에는 이미 교각 입구의 도로지면이 심한 균열과 함께 지반침하 현상이 육안으로 확인 가능한 실정이며 화재 열기로 인해 열처리가 된 철 구조물과 시멘트 강도의 정밀안전 진단이 최악의 참사를 사전에 예방할 수 있다.

교량사고로는 1994년 서울 한강의 성수대교가 붕괴되어 32명이 사망하고 17명이 부상당한 사고가 있었다. 원인으로는 관리부처인 서울특별시의 유지관리 미흡이었으며 시공사인 동아건설의 부실공사로 드러난 바 있다. 당시 언론에서는 이미 예고된 인재라며 안전의식 부재에 대해 지적을 아끼지 않았다.

이번에 화재가 발생한 선재대교는 교령 24년으로 대형화물차량들의 진출입이 상당한 교량이다. 이번 선재대교 화재 또한 선재어촌계와 점용부분에 대한 사용조건의 여부가 논란의 대상이 되고 있다.

화재 원인을 떠나 교각 하부에 설치한 가설 건축물이 옹진군청이 인가한 합법이라면 담당 공무원의 책임이 불가피할 것이며 당연히 옹진군이 화재원인을 제공한 만큼 모든 보상과 부가적인 수습의 역할을 맡아야 할 것이다. 반면 선재어촌계의 불법에 대한 행정처분은 물론 화재감식반의 조사결과 발화원인으로 밝혀진다면 보상은 물론 민·형사적 책임이 불가피할 것으로 예상된다.

◆영흥 제2대교 선택이 아닌 필수

이번 선재대교 화재로 인해 6,000명이 주민들은 극심한 공포와 불편을 겪어야 했다. 단전으로 인한 불안감은 물론 수돗물도 쓰지 못하고 모든 걸 전기로 해결하는 숙박업이나 식당 등 관광객 대상 업소들이 집중 타격을 입었다. 이들은 한결같이 선재대교의 화재를 단순한 화재가 아닌 섬 지역 특유의 대안이 필요하다는 입장을 내놨다.

영흥도는 선재도와 영흥대교 2개의 교량이 육지와 연결되어 있지만 어느 한 곳이라도 문제가 발생할 경우 단순한 생활의 불편이 아니라 생계문제로 연결될 상황이다. 20시간 30분이라는 정전사태는 주민들에게 교량안전의 심각성을 공감케 하는 계기가 됐다.

다행히 하루 만에 복구가 되었지만 장기간 이어질 경우 사태는 심각한 난관에 직면할 것이라는 우려를 표했다. 특히 정전사태로 인해 실망감을 안고 환불받은 숙박 고객들이 영흥도가 불안하다며 다시 오지 않을 것이라고 불만을 표했다.

특히 주말이면 시화방조제에서 영흥도까지 3시간 이상 걸리는 교통정체가 가장 큰 불편이라며 영흥도 자체는 멋진 관광지지만 한번 와보는 운전자라면 극심한 정체에 두 번 찾지는 않을 것이라고 말했다. 제2영흥대교는 이미 2021년 쓰레기 매립장 건립부터 시작된 지역사회의 이슈였다.

한때 인천 자체매립지 무산에 제2영흥대교도 경제성이 낮아 무산될 것이라는 우려가 따랐다. 민선 7기 인천시가 2025년 착공을 목표로 했던 제2영흥대교 건설사업이 영흥도 자체매립지 계획도 백지화되면서 영흥도와 경기 안산시 구봉도를 연결하는 제2영흥대교 건설사업이 낮은 경제성을 이유로 명분을 잃었다.

제2영흥대교 건설 타당성평가 결과 총사업비는 5800억원, 비용 대비 편익(B/C값)은 0.43으로 나타났다. 보통 B/C값이 1.0 이상 나와야 사업성을 확보한 것으로 판단한다. 대신 기존 도로를 확장하는 쪽에 무게를 두고 장기검토 사업으로 전환한다는 방침으로 알려졌다.

대부도 북동삼거리(경기 안산시)에서 영흥면 외리(인천 옹진군)까지 17.9km 구간 지방도를 2차선에서 4차선으로 바꾼다는 구상이다. 사업비는 2800억원으로 제2영흥대교보다 크게 줄어들고 B/C값은 0.53으로 도출됐다.

현재 지방도로인 해당 구간이 국가지원지방도(국지도)가 될 수 있게 확장 사업을 ‘제6차 국도·국지도 건설계획(2026~2030)’에 반영한다는 계획이고 국지도로가 되면 공사비의 70%를 국비로 지원받을 수 있기 때문이다. 반면 국내 섬 지역을 연결하는 연륙교·연도교 건설사업 경제성만 따지면 대부분 B/C값이 1을 넘기는 경우는 없다.

따라서 균형발전 차원에서 추진해야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 하지만 이번 선재대교 화재사건으로 인해 제2영흥대교는 선택이 아닌 필수사업으로 부각됐다. 영흥화력발전소의 운영목적으로 건립된 선재대교와 영흥대교가 발전소를 출입하는 대형화물차량의 교량 수명 대비 무리한 운행으로 인해 주민들의 불안감까지 주고 있다는 점이다.

주민 김모씨에 따르면 “화재도 문제지만 자칫 선재대교의 교량 구조에 문제가 발생한다면 이는 단순한 생활 불편이 아니라 관광객 급감, 외부 출입 불편으로 인해 생존권까지 위협받는다”고 주장했다. 따라서 유일한 대안이라면 제2영흥대교의 시급한 추진이라는 점이다.

한동안 소강상태로 연기됐던 제2영흥대교는 이제 새로운 청신호와 함께 교량의 안전문제까지 대두되면서 국책사업으로 가장 먼저 추진되어야 한다는 의견이다. 인천에서 해상풍력 사업 구역 대부분의 인·허가권을 옹진군이 갖고 있고 이는 기후위기 대응뿐만 아니라 친환경 에너지인프라 조성에 따른 경제효과로 옹진군의 지역소멸 위기를 해소할 것으로 기대되는 사업이라는 점이다.

오는 2030년까지 총 19조원이 투입돼 3.7GW 규모의 해상풍력발전단지가 조성될 예정인데 경제효과를 추산하면 63조5000억원이 옹진군에 집중될 전망이다. 해상풍력 구조물은 한 대당 높이가 200m가 넘으며, 전력변환장치, 중속기, 제어기 등 핵심 부품장비들을 합치면 중량이 1,000톤에 달한다.

해상풍력발전기 설치와 유지·보수를 뒷받침할 배후항만이 옹진군 영흥도가 유력한 대상지다. 해당 지역의 인구유입과 숙박·상업시설 확충, 고용창출 등으로 인한 경제효과가 클 수밖에 없다. 또한 영흥도에 해상풍력산업이 본격화 된다면 문경복 옹진군수의 공약사항인 제2영흥대교 건설은 사업성은 새로운 청신호가 될 전망이다.

문경복 옹진군수는 지난 1월 1일 잠정 중단된 제2영흥대교 건설 사업을 국지도로 승격해 추진할 계획이라고 전했다. 국지도로 지정되면 국비 60~70%를 지원받을 수 있고 제7차 국도·국지도 건설 5개년 도로계획에 제2영흥대교 사업이 반영될 수 있게 노력한다는 의지를 표명했다.

문제는 예비타당성 조사의 면제여부다. 국가재정법 38조 및 시행령 13조에 의거 대규모 신규 사업에 관한 예산 편성과 관련 재정운용을 위해 기획 재정부 장관의 승인하게 실시하는 공익사업관련조사를 의미하는데 조사수행기관에 의뢰하여 경제성평가와 지역균형발전, 기술성 등을 포함한 종합평가를 의미한다.

총 사업비가 500억 이상이며 국가의 재정지원이 300억 원 이상 인 건설사업, 정보화 사업 등이 예비타당성조사사업에 포함된다. 이 같은 조사를 면제받기 위해서는 다양한 사례가 있는데 안전관리기본법에 따른 재난복구사업, 공공시설안정성확보 사업과 그 외 법령 및 정부의 공공정책 결정에 따라 시급한 추진이 필요한 공공사업은 예비타당성 조사를 면제 받을 수 있다.

따라서 이번 선재대교 안전진단에 따른 재시공이나 수리여부가 결정되면 재난복구사업, 공공시설안정성확보 사업에 해당되므로 예타 면제의 대표적인 사례로 손꼽힐 수 있으며 2023년 4월 12일 여야는 예비타당성 조사기준을 총 사업비 500억 원이 아닌 1,000억 원으로 변경하고 국가재정지원기준을 300억 원이 아닌 500억 원으로 상향하기로 합의 했다.

따라서 자동적으로 예타 면제 사업이 늘어나게 되었고 더 많은 공공사업들이 진행에 속도를 내는 효과가 생기게 됐다. 그동안 영흥도와 경기 안산시 구봉도를 연결하는 제2영흥대교 건설사업이 낮은 경제성을 이유로 명분을 잃었지만 섬과 육지를 연결하는 연육교 건설에 경제성이 높은 교량은 전무한 실정이라 무산의 명분은 약해졌다.

따라서 이번 선재대교 화재로 인해 영흥2대교 건립에 대한 필요성과 당위성은 2024년 들어 상당한 명분으로 긴급히 추진될 전망이다.

◆악재를 호재로… 영흥도의 미래

이번 화재로 인해 영흥도는 일시적인 불안과 공포에 떨었지만 장기간 노후 된 선재대교의 정밀 검사결과에 따라 새로운 미래를 창출하는 계기가 될 것으로 내다보고 있다. 최근 언론의 주목을 받고 있는 제 3연륙교는 인천 정서진을 시작으로 무의도를 돌아 다시 정서진까지 최대 120km의 자전거 이음길이 연결되어 특별한 매력을 지니고 있다.

지난 2021년 착공되어 2024년 연말까지 78%의 공정률을 목표로 강행군을 벌이고 있다. 총 사업비 6500억원으로 2025년 말 개통될 예정이다. 제3연륙교는 세계최고 높이 180m의 해상 전망대를 비롯해 다양한 첨단 시설이 첨가되면서 서울을 비롯한 수도권 최고의 명소로 자리매김할 예정이다.

교량이 완성되면 무의도는 행정구역상 섬이지만 사실상 육지 중에서도 노른자 땅으로 상당한 지가 상승이 예상된다. 무의도는 인천국제공항의 배후 관광지로써 새롭게 부각될 것이며 무의도와 영흥도 사이에 교량이 건립될 경우 영종도 외국 관광객들은 복잡한 서울을 거치지 않고 영흥도를 경유, 서해안 고속도로를 이용하여 전국 어디든 갈 수 있다는 계산이 나온다.

이 같은 구상은 현실적으로 총선 후보들이 내세우는 공약 중에서도 찾아볼 수 있으며 제2영흥대교의 경제성 논란도 커버할 수 있는 호재로 활용될 수 있다. 이 같은 주장을 뒷받침 할 수 있는 연결사업이 최근 김동인 경기도지사의 발표로 반증됐다.

지난 2월 6일 경기도가 “경기서부 soc 대 개발 원년 구상”에서 시화방조제와 해안도로를 확장하는 과정에 신안산선을 대부도 까지 연결한다는 내용을 발표했다. 철도가 대부도까지 들어오고 무의도에서 영흥도를 연결하는 사업이 현실화될 경우 영흥도를 비롯한 선재도는 서해안 최고의 관광지로 급부상할 계기가 될 것으로 내다보고 있다.